МАДИ состоялась совместная конференция Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве и Общественной палаты РФ. Дискуссия шла о повышении эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог в России.

В ней приняли участие: министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель министра Олег Белозеров, руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, председатель Комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, представители федеральных и территориальных органов власти, дорожных общественных, строительных, научных и проектных организаций.

Председатель Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве отразил отношение общества профессионалов: недавно принятое решение о целевом финансировании дорожного хозяйства предполагает конкретные действия со стороны дорожников по эффективному расходованию этих средств. Однако, в российском законодательстве понятие «эффективность» относительно автодорог выражено нечетко. Основное инвестирование отрасли в России идет через проекты, которые прошли экспертизу. Экспертиза руководствуется имеющимися законами и действует по принципу: чем дешевле, тем лучше. В то время как за границей норма, вошедшая в законодательство многих стран, звучит так: чем меньше затраты за период жизненного цикла, тем лучше.

В этом кроется большая проблема российских дорожников. Недофинансирование отрасли имеет хронический характер, что подтверждают расчеты специалистов за прошлые года. Например, такой показатель, как межремонтный срок. Определяется он просто: протяженность дорог делится на количество километров, ремонтируемых каждый год. Цифры таковы: из 50 тыс. км федеральных дорог в 2009 году были отремонтированы лишь 3063 км – всего 6%. Значит, в этом случае межремонтный срок составляет 16 лет вместо 4–6 лет, требуемых по нормам. С территориальными дорогами ситуация гораздо хуже. В том же году из 493 тыс. км региональных трасс отремонтированы 5844 км. Следовательно, межремонтный срок в данном случае составляет 84 год.В целом по России межремонтный срок достигает 70 лет, а срок службы автодорог, исходя из объемов ремонтных работ, – 46 лет. Все это происходит вследствие острой нехватки финансов!

Таким образом, миф, что на отечественные дороги идет избыток финансирования должен быть развеян, таково мнение многих участники конференции, ведь согласно нормативам денежных средств требуется гораздо больше.

Иное дело – как расходуются выделенные средства. Этот пункт разделил дискуссию на несколько ключевых направлений. Согласно общему мнению, устаревшие ГОСТы и СНиПы, задерживают внедрение прогрессивных технических и технологических решений в дорожной отрасли. Актуализацией строительных норм занимается Минрегион России. О итогах его работы общественности известно мало. Появляются сомнения: возможно ли специалистам этого ведомства разобраться во всех нюансах дорожного нормирования?

Недавно группа специалистов Росавтодора ознакомилась с тем, как происходит внедрение новшеств в инженерно–испытательном центре штата Джорджия. Каждый материал, появившийся на строительном рынке, проходит испытания и получает что-то подобное знаку качества и заключение о том, где его можно использовать. Больше ничего не требуется, никакие СНиПы менять не требуется. Руководитель Росавтодора предлагает создать похожие инженерно–испытательные центры в регионах России. Это должно намного упростить процесс внедрения инноваций в дорожной отрасли.

Одно из направлений снижения издержек в дорожном строительстве связано с подготовкой и выкупом земель под прокладку будущих автомагистралей. Первый заместитель председателя правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах рассказал, о тех трудностях, с которыми сталкиваются строители скоростной автодороги Москва – Санкт–Петербург и обхода г. Одинцово. Владельцы земельных участков не преминули воспользоваться случаем и требуют за их выкуп огромную цену. В итоге до предела затруднена реализация важнейших для дорожной отрасли концессионных соглашений.

Проблема вопроса подготовки земель под строительство дорог заключается в том, что процесс согласования общественных интересов не бывает скорым, так как государство не может дать дорожникам возможность изымать земельные участки у собственников. Естественно, за снос построек и коммуникаций они хотят достойной компенсации. Для справедливого разрешения подобных конфликтов и существует суд, а дорожным организациям следует своевременно начинать судебные процессы.

На состояние дорог влияют и субъективные факторы. Значительный ущерб дорожному покрытию наносит несанкционированная перевозка тяжеловесных грузов. В последнее время мздоимство на постах весового контроля вылилось к тому, что у большой группы автоперевозчиков сложилось мнение, что если нельзя, но хочется, то можно. Для исключения такого явления как взятка предлагается внести поправки в КоАП, суть которых заключается во введении ступенчатой шкалы ответственности за перегруз (в зависимости от превышения весовых параметров автомобиля).